近年來環保署以空污費補助的北市U-bike與高雄Citybike成為相當受歡迎的節能減碳政策。但同樣以空污費補助購買電動機車以淘汰老舊二行程高污染機車的政策卻成效有限。台灣機車密度為世界第一，2300萬人口，摩托車數量竟超過了1400萬輛。

以雙北為例，即便得天獨厚，有著讓其他縣市民眾羨慕不以的捷運路網，目前高達400萬輛機車依然以每年4-5％成長。全國首善之區不僅道路上依舊充斥高碳燃油個人運具，城市騎樓、人行道更被機車停滿，嚴重擠壓行人步行與單車騎乘空間。

這也讓大台北地區依舊高排碳落後城市。相較世界許多先進的綠色城市，如德國漢堡預計在20年內達到無車城市（car free city）目標，以高效率，規劃完善的綠色公共運輸系統、規劃完善的單車路網與美麗的花園人行步道等建設，滿足市民不同的旅運需求，並逐步禁止個人運具進入漢堡市區。相較於這些健康減碳的國際先驅城市，雙北在綠能低碳交通的視野實在遠遠落後在世界先進潮流之後。

筆者認為環保署可仿效U-bike的成功經驗，有魄力、大手筆的推動一個世界級城市公共電動機車服務系統（以下簡稱Ourbike），以10-20萬輛遍佈全市，24小時隨時、隨地可用的公共電動機車，逐年取代北台灣400萬高污染的個人燃油運具。

U-bike共享經驗昇華，城市電動機車Ourbike起飛

U-bike的成功，其實是捷安特為首的台灣單車產業，經數十年辛勤耕耘所展現的雄厚產業根基成果。但U-bike對台灣社會更深遠的影響是對公共、共享、共承擔觀念的擁抱與接受，特別是對使用權（Right to use）較擁有權（Ownership）重要，更符合當代節能減碳與永續發展的進步觀念。

U-bike讓民眾接受 「只喝牛奶，不需養牛」、「人人處處有車可用，無人需再花錢買車」的作法。以目前U-bike每天輪轉服務10人成功經驗，推動類似U-bike的公共電動機車服務，有潛力將台灣1400萬排他性私人燃油機車，改由總數僅1/10，但24小時運作，人人都可付費使用的「公共化個人運具」所取代。

目前U-bike提供了城市內短程通勤，但雙北有大量城間（inter-city）中程通勤需求無法由U-bike所滿足，必須以創新的綠色運輸服務來滿足此旅運需求，否則台灣將永遠是國際知名的世界第一機車島。

目前政府補助個人購買電動汽機車，但這只服務到個人，並持續鼓勵個人運具的盛行。反之，推動以時間分享（time-sharing），共付費（co-paying）的Ourbike，讓每部電動機車24小時不斷提供不同人的旅運需求，這將比補助私人機車有高達10倍的減碳效果，因補助公共化後人人都可使用，比一輛私人機車服務多達10倍以上的旅次。

專屬電動機車停車格即是充電站

如公共電動機車有專屬的停車格，所有的機車停車格即是充電站，這些問題將全部迎刃而解。目前台北市有超過10多萬機車合法停車格，公共機車因有準公共交通工具性質，一天24時可服務超過10人，將這些遍佈全市的機車停車格改為專屬停車/充電格有相當高的政策正當性。

百萬青年學子成為綠能交通先驅

環保署可與雙北政府及北部50所大專院合作，將公共化電動機車服務站設於校內，鼓勵北台灣超過100萬青年學子放棄購買個人運具，率先使用此公共個人電動機車租用系統，不但可省下數萬元機車購買費用，以年輕人對通訊科技與App運用的熟悉程度，此創新的綠能交通計畫接受度一定很高。

其次，政府可全面收購高污染老舊二行程機車，並讓這些舊車車主自動成為這個系統的先驅用戶。從U-bike 的經驗，綠能公共電動機車服務必須達到關鍵質量（critical mass）。若雙北按計畫，逐年建置超過10萬輛以上的公共電動機車，並在50所大專院校陸續設置服務站，以當今的雲端科技與衛星定位系統的普及，所有公共電動機車都可加裝行車紀錄器與GPS甚至biometric生物特徵身份確認系統，有專屬Apps與地圖，使用者在刷卡確認身分後啟動電動機車，旅運結束後以里程數平價收費，最需要購買新機車的年輕人相當有可能可接受這種「不用買機車，卻隨時隨地有機車用」的創新做法。

機車數量減半，雙北將空出100萬坪寶貴的行人與單車空間

當年輕人不需再用人生第一桶金購買新機車，老舊、高污染車機車也陸續報廢或政府折價回購，假以時日雙北約400萬機車若能減半，以2部機車佔據一坪城市空間來說，將可多出100萬坪原遭停車占據的城市寶貴空間，這相當於在城市增加了13個大安森林公園的城市空間。這些淨空後的騎樓巷弄，可讓行人舒服無障礙地走在城市中，也可改成美麗的城市小花舖或加寬人行步道空間，這將大幅提昇城市生活品質與景觀並對活絡城市經濟活動。

多數私人機車，每天除1-2小時的通勤騎乘使用，95%以上的時間都是停滯不動，卻占據著寶貴的城市空間。尤有甚者，不少擁有機車的市民並非每日通勤者，僅偶而使用機車，但這些停滯的機車卻長期占據人行道與騎樓空間，有了Ourbike來服務這些民眾對機車的偶而需求，這些長時間閒置的機車都可逐年從城市空間中淘汰。

成為全球綠能公共交通系統的領導者

這樣一個前所未見，大規模的城市創新綠色交通系統工程，絕對必須依賴電動機車產業與傳統機車行的轉型投入，利用業界的創新效率、後勤支援與管理維修體系，及雲端與物連網等先進科技的運用方可成功。這部分不僅是綠能減碳政策，更是極大的商機，有潛力讓台灣電動機車產業與個人機車行從傳統一次性製造、販賣與維修私人機車，升級成為提供城市永續性公共旅運服務業。尤其目前許多開發中國家，數十億計的高碳、高污染個人燃油運具盛行，造成城市嚴重空氣污染與交通壅塞問題，不僅停車位嚴重不足，更造成每年數百萬人死於交通意外。

若台灣公共共享式的電動機車系統可獲得成功，以1/10數量的綠能公共化電動個人運具服務，取代10倍數量的排他性私人運具，這個寶貴的knowhow 與系統維護運作經驗，將有潛力出口到數以百計的各國城市，因為這個城市電動公共機車服務系統的理念與政策，正是聯合國亟欲在開發中國家推動的綠能安全交通政策理念吻合，透過綠能交通系統建設（Green Transportation）有效抑制個人高排碳運具，以對抗全球溫室效應危機。台灣以其豐富的電動機車產業結合雲端與物聯網等產業經驗，絕對有潛力成為公共化個人綠色交通服務系統的領導者。

過去20多年，耗資5千億的大台北捷運路網相繼通車，目前每日服務約200萬旅次。但這個巨大的公共投資對抑制私人運具的成長卻成效有限，雙北汽機車數量依舊攀升，街道、騎樓與路邊依仍被400多萬輛機車所佔滿，行人、行動不便的輪椅使用者、父母推嬰兒車的用路權被大量、多數時間均是停滯不動的機車海所壓縮，這讓雙北永遠無法成為一個真正對行人友善的一流城市。

北市過去幾年每年花費數十億推動路平專案，花費120餘億推花博，花費700億舉辦兩周的世大運。建置10-30萬輛公共電動機車服務系統可能需上百億投資，但有機會成為服務超過目前捷運每日200萬旅運人次的綠能交通系統，且可能有相當高的自償率。

此外，此服務可加快報廢數百萬輛高碳污染機車，讓整個世代的年輕學子改變使用私人高碳污運具的習慣，改用安靜、更安全的公共化Ourbike並搭配轉乘減價使用公車與捷運，讓城市逐漸空出大量原本無效益的停車空間，大量轉化為綠廊與城市花圃與行人道，這些外部效益可能是近年來台灣城市治理的最大創新之舉。筆者衷心期待台灣產官學界合力推動這個台灣綠色交通島的夢想！

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