推動電動公車，除可以降低每天吸柴油巴士廢氣的通勤族健康風險，同步也能真正降低公共運具每公里排碳的二氧化碳。

台灣今年有2條公車路線，或將在公共運輸發展史上留名。一條是在台中行駛台灣大道，擁有號誌優先權的 BRT藍線；另一條則是行駛花蓮太魯閣到東華大學，全數採用電動巴士運輸的「太魯閣客運」。

BRT在許多國家已不是新鮮事，台中市經長久蘊釀與規劃後，雖然前方看似仍有風雨，但總算可以在7月底上路試乘。電動巴士的發展，則是各國爭相競逐的領域，特別是對岸更是以傾國之力，全力扶植清潔車輛產業，也讓電動巴士的發展在台灣，是否也能走出自己的一條路，格外引人注目。

部份的台灣城市，已有好幾年政府以示辦計畫的方式，補貼電動公車在少數路線運行。但當世界衛生組織在2012年時對外發佈，將柴油廢氣列為國際癌症研究機構（IARC）所認定的第一級致癌物時，推動進程也開始受到外界關注。政府目前規劃花上200億，在10年內汱換6200輛的柴油公車為電動公車，除了減少公車行駛時的排碳外，也同步降低對民眾健康的危害。

目前國內幾家電動公車業者裏，立凱綠能移動公司生產的電動巴士，已累積約150萬公里的運營經驗，在國內算是相當有經驗的。除了前述「太魯閣客運」外，他們在台北、中壢、桃園、金門等，也已有數十輛電動公車在路上跑。依據立凱綠能公司提供的數據，以目前電動公車的技術，最高時速每小時能達70公里沒有問題，每充飽一顆電池，約可以跑110公里，而一輛公車可帶上4顆電池。此外，一輛電動公車一年約可減少5萬公升的柴油消耗，換算減排量達128噸CO2e，約等同於40輛小車的排碳量。

當前電動巴士發展的主流，是以「換電為主、充電為輔」。這是因為中國大陸在過去3年，曾推動近4000輛充電公車，但電池卻因在路上頻繁的充放電，導致電池迅速老化，絕大多數充電巴士目前已成報廢狀態。有鑑於此，目前電動公車業者所發展出的抽換電池系統，回到公車總站後只要換5到10分鐘，就可利用機器人將用完的電池作裝填，即可以重新上路，佔地約只需一個貨櫃大小，即可滿足20輛巴士使用。

如果技術已經準備好，接下來就是看政策誘因，是否足夠。立凱綠能移動公司董事長張聖時指出，在大陸、英國與法國，都有所謂 PPP模式，由民間出資、政府背書。他說，此套模式最早是由英國在1931年，籌建地鐵所採用；而目前上海市政府就引進保險公司的游資，以3%的利率貸款給電動車租賃公司，由租賃公司買車、買電池、買交換站，再由擁有路權的客運業者，以8年租期、利潤8%的條件，向租賃公司租電動巴士，政府則出面擔保這條路線一定會跑8年，若是客運業者倒了，國家則會介入經營。

如此一來，政府不但出資甚少，也能使民間游資轉向投資綠能公共建設，政府也能利用租賃方式，以合約要求電池品質，防止業者拿補貼後且製濫造。在台灣政府預算已捉襟見肘的情況下，張聖時認為，在克服法規的限制後，此不失為一種好方法，也讓游資減少去炒房或炒股的機會。

推動電動公車，除可以降低每天吸柴油巴士廢氣的通勤族健康風險，同步也能真正降低公共運具每公里排碳的二氧化碳，或許值得政府相關部門加重力道大力推動，而不能只是墨守成規，坐視台灣喪失綠色競爭的契機。

※ 本文轉載自低碳生活部落格

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